Puertos

El puerto de Sevilla ‘atraca’ en Sines, líder portugués, y Algeciras ante el tirón de Huelva

El puerto de Sevilla, el único marítimo de interior de España ya que hasta él llega la influencia de las mareas a través del Guadalquivir, está en ebullición desde hace año y medio. Por razones positivas, como la revitalización del antiguo polígono de la quebrada firma pública Astilleros con firmas como Gonvarri, o el despegue definitivo de la Zona Franca. Y menos positivas, como el aumento de la competencia desde el puerto de Huelva sobre todo en lo que a tráfico de contenedores se refiere tras adjudicarle Adif a inicios de 2017 una terminal (Majarabique) al norte de la capital andaluza. Ante esto último, el recinto sevillano se ha acercado decididamente a los dos mayores puertos de la Península Ibérica: Sines y Algeciras, líderes en tráfico en Portugal y España.

Con Sines se ha establecido desde principio de abril una conexión ferroviaria, dos veces por semana, que conecta la terminal de contenedores de Sevilla con el que es el mayor puerto luso (donde se ubica la refinería de Galp). La terminal de Sevilla está gestionada por la española Boluda y el gigante francés CMA-CGM, mientras que los ferrocarriles portugueses de mercancías se privatizaron en 2016 y están gestionados por la compañía logística suiza MSC. “Si vienen todas estas grandes empresas y te dicen que están interesadas en poner en marcha esta línea, ¿qué vamos a decir, que no?”, ironiza el presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Manuel Gracia, en conversación con El Confidencial sobre si este nuevo eje está relacionado con la mayor competencia de Huelva vía Majarabique.

“Las empresa vienen y se van. Estas han llegado al puerto de Sevilla, junto a muchas otras, y es verdad que Acciona prefirió dejar de operar aquí e irse a Cádiz, o Termisur dejó Sevilla para operar sus contenedores vía Huelva”, añade Gracia para poner en contexto todos esos movimientos. ¿Y el acuerdo con el puerto de Algeciras para estudiar oportunidades para conectar mejor ambos recintos? “Sevilla es ahora un aliado más para que se modernice por fin el tramo de vía entre Algeciras y Bobadilla, y nos posicionamos como nodo logístico de la mayor concentración urbana del sur de España para aumentar los tráficos hacia y desde Algeciras con el interior de la Península”, resume.

Lo cierto es que en 2017 se ha notado mucho la estrategia de crecimiento de Huelva en tráfico de contenedores, que es el más rentable para las autoridades portuarias. De 11.900 TEU (siglas para contenedor estandarizado) en 2016 el recinto onubense pasó a gestionar 58.200 en 2017, un 392% más que supone la segunda mayor alza porcentual entre todos los puertos de España solo por detrás de Santander (que movió 6.895 TEU en 2017). En contraste, Sevilla ha perdido prácticamente un tercio de su tráfico contenerizado en el último año, al bajar de 145.672 a 105.566 unidades. Huelva mueve 32,3 millones de toneladas de mercancías (impulsado por la refinería de Cepsa o la fundición de cobre de Atlantic Copper, entre otros) y Sevilla, 4,5 millones.

Plan a 2025: más industria y más servicios

Por ello, junto al negocio tradicional de recepción y gestión de mercancías, contenerizadas o no, lo que va a desarrollar decididamente el puerto de Sevilla son sus facetas industrial y logística. Precisamente otra de las noticias de relevancia en este último año y medio es que, el pasado mes de abril, se produjo la confirmación de la llegada de la primera nueva empresa a la zona franca ubicada en terrenos portuarios. Este recinto de baja tributación contaba desde su nacimiento con firmas ya implantadas (seis) a las que se sumará una fábrica de medicamentos genéricos de la farmacéutica madrileña Laboratorios Vir, que invertirá 20 millones.

“Van a llegar nuevas empresas este año a la zona franca, ahí el puerto y los gestores del recinto vamos al alimón. Tenemos una zona franca solo en terrenos portuarios, no como otras como la de Cádiz que incluye terrenos en el interior de la provincia, y además la vamos a ampliar al actual polígono de Astilleros para integrar a Gonvarri, Megusa o Tecade. Quizá habrá que plantearse a futuro si tendrá que tener una terminal ferroviaria propia. Pero el objetivo fundamental es atraer nuevas empresas y ahí la estrategia de comercialización es fundamental”, resume Gracia poniendo la pelota en el tejado del Estado central que es quien la gestiona. La actual zona franca tiene 70 hectáreas y solo la mitad están urbanizadas.

En el plano logístico, el área destinada a este fin está gestionada por Merlin Properties, la socimi que se ha comprometido a invertir hasta 30 millones en su mejora y modernización en los próximos años. El gigante estadounidense XPO es uno de los que inaugurará sus instalaciones en breve. “Seguirán apostando nuevas empresas por nuestra Zona de Actividades Logísticas, y estas grandes arrastrarán a otras medianas. Lo que queremos en resumen en el plan estratégico a 2025, que estamos ultimando, es crecer en tráfico y en nuevos tráficos, como con la línea a Sines, y atraer más empresas logísticas e industriales”, resume el presidente.

Para todo ello, añade, es clave que el puerto cuente con unas magnitudes financieras equilibradas que le permitan mantener capacidad inversora. Una vez que los presupuestos del Estado de 2018 recogen por primera vez una reducción del 50% en la aportación de Sevilla al fondo de compensación interportuario en reconocimiento de su singularidad como puerto marítimo de interior, Gracia plantea avanzar por dos vías. Al ahorro de medio millón de euros anual que supone esta reducción del 50%, el presidente solicita al Estado “soluciones financieras” que permitan aliviar en parte la carga que supone amortizar las obras de la nueva esclusa (inaugurada en 2010) y también el dragado anual de mantenimiento del calado en los 80 kilómetros de vía navegable del Guadalquivir desde Sanlúcar de Barrameda a Sevilla

La primera de esas cargas supone unos 7 millones de euros al año para abonar los préstamos del BEI y el ICO que respaldaron la infraestructura que evita riadas en la capital andaluza. Y la segunda, dos millones. Todo ello a descontar de unos ingresos anuales del entorno de los 20 millones. En el caso de la esclusa y en puertos de otros países europeos, asegura Gracia, son otras administraciones como la municipal o la estatal quienes sufragan ese coste.

“Necesitamos recursos económicos porque el plan estratégico, y la propia dinámica portuaria, hará que las labores de carga y descarga se vayan desplazando hacia el sur de nuestros terrenos, conforme la ciudad crece también hacia el sur. Es lo que ha pasado en Sevilla desde hace siglos y lo que ya ocurrió más recientemente en Bilbao con la gran regeneración urbana de su ría. Para eso necesitamos invertir, músculo financiero”, concluye.

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